Doanh nghiệp vận tải, cảng biển hưởng lợi khi giá cước container tiếp tục tăng?

Doanh nghiệp vận tải, cảng biển hưởng lợi

Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển biển đã lan từ Châu Âu, Mỹ sang khu vực châu Á. Theo số liệu thống kê của hãng nghiên cứu Linerlytica, 60% trong số các tàu đang chờ cập cảng thuộc về khu vực châu Á.

Trong đó, cảng container của Singapore – cảng lớn thứ hai thế giới – đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng nhất kể từ đại dịch COVID-19. Điều này khiến cước nội Á tăng theo cơ chế lan toả. 

Nhận định về vấn đề này, ông Nguyễn Hoàng Giang, Trưởng phòng phân tích cổ phiếu, phụ trách chính nhóm ngành Vận tải thuộc Trung tâm phân tích và tư vấn đầu tư của Chứng khoán SSI, cho biết chuỗi logistics bị gẫy ở một điểm. Hồi cuối năm ngoái, xung đột Biển Đỏ nổ ra khiến giá cước tăng gấp hai so với thời điểm cuối quý III. Tuy nhiên, thời điểm đó, cước nội Á chưa tăng. Khoảng 2 – 3 tháng sau, tình trạng đứt gãy bắt đầu lan sang khu vực châu Á dẫn đến tình trạng thiếu container, thiếu tàu, thiếu chỗ đậu tại cảng, không có kho bãi chứa hàng…

Hiện tình trạng này chưa lan sâu được vào thị trường Việt Nam nên cước tàu vẫn ổn định, nhưng cước nội Á đã tăng khoảng 30%, vị này cho hay.

Theo ông Giang, các công ty vận tải biển, vận hành Việt Nam càng biển sẽ được hưởng lợi từ xu thế này dù cước nội địa vẫn chưa tăng.

“Bản chất thị trường vận tải biển giống như bình thông nhau. Nếu cước nội địa Việt Nam chưa tăng, các hãng tàu có thể tham gia thị trường nước ngoài để hưởng lợi. Một số hãng vận tải biển Việt Nam đã cho thuê tàu chạy khu vực nội Á và Trung Đông bởi cước cao hơn”, ông Giang nói. 

Trên thực tế, trong quý đầu năm nay CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Mã: HAH), một hãng vận tải biển có tiếng trên thị trường, ghi nhận doanh thu thuần tăng 7% đạt 704 tỷ đồng, tuy nhiên lợi nhuận sau thuế lại giảm 50% so với cùng kỳ chỉ đạt hơn 59 tỷ đồng. Nguyên nhân chính là sản lượng vận tải có tăng thêm nhưng giá cước, giá thuê tàu giảm khiến lợi nhuận khai thác tàu giảm mạnh.

Chuyên gia của SSI cho rằng kết quả kinh doanh của Hải An trong quý I sẽ là đáy bởi trong quý đầu năm, doanh nghiệp vẫn còn những hợp đồng giá thấp từ những tháng trước đó. Kể từ quý II, cước vận tải tăng sẽ được phản ánh vào kết quả kinh doanh và lợi nhuận sẽ cải thiện dần qua từng quý. 

Cước vận tải tăng và tình trạng đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu cũng được kỳ vọng đem lại kết quả kinh doanh tốt hơn đối với doanh nghiệp cảng biển.

Theo số liệu từ Cục Hàng Hải Việt Nam, sản lượng hàng hoá container xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam trong 5 tháng đầu năm 2024 đạt 7,56 triệu TEU, tăng 16% so với cùng kỳ năm 2023. Đây là tốc độ tăng trưởng cao nhất trong 5 năm gần đây (cao gấp 3 lần tốc độ tăng trưởng trung bình trong 5 năm là 5,5%).

Tại cuộc họp ĐHĐCĐ thường niên diễn ra tuần trước, ông Nguyễn Mạnh Hà – Giám đốc Marketing của Gemadept (Mã: GMD) nhận định việc tắc nghẽn chuỗi logistics toàn cầu đem đến cơ hội cho các doanh nghiệp tại Việt Nam, không chỉ trong năm 2024 mà có thể còn trong dài hạn.

Theo đó, tình trạng tắc nghẽn ở Singapore trong nửa đầu năm khiến một số hãng đã đưa những chuyến tàu đưa vào cảng Gemalink nhằm giải phóng lượng hàng bị tắc nghẽn, thực tế có hơn 10 chuyến tàu mới để đóng góp sản lượng quan trọng cho cảng này. 

Về mặt dài hạn, nếu tình trạng tắc nghẽn tiếp tục kéo dài thì một số hãng tàu sẽ tính đến chuyện chuyển trung tâm transhipment (chuyển tải) hàng hóa từ Singapore (vừa có nguy cơ tắc nghẽn và vừa đắt đỏ) sang một số nước khác, trong đó có cảng Cái Mép và Gemalink hay Nam Đình Vũ (Hải Phòng) của Gemadept. 

Bên cạnh đó, một số ý kiến cho rằng việc đứt gãy chuỗi cung ứng cũng giúp các doanh nghiệp sản xuất container hưởng lợi bởi hiện tại thị trường Trung Quốc đang cần một lượng vỏ container lớn để phục vụ xuất khẩu hàng sang Mỹ trước ngày 1/8.

Tuy nhiên, sản lượng contaner tại Việt Nam chiếm tỷ trọng rất nhỏ, chỉ có duy nhất Hoà Phát là doanh nghiệp sản xuất. Trên 90% lượng container trên thế giới là do Trung Quốc sản xuất. Do đó chưa có nhiều yếu tố để đánh giá việc hưởng lợi này.

Nhà máy sản xuất container Hòa Phát có tổng công suất 500.000 TEU/năm, tập trung các sản phẩm container chở hàng phổ thông 20 và 40 feet. Giai đoạn 1 công suất 200.000 TEU/năm đã hoàn thành và đi vào hoạt động. Công ty giao lô container đầu tiên đến khách hàng từ đầu tháng 8/2023. 

Gần đây nhất Hoà Phát giao 400 vỏ container cho đối tác chiến lược CTCP Hàng hải VSICO, , nâng tổng số container đã bàn giao cho đối tác này lên 700 chiếc kể từ đầu năm.

Tình trạng tắc nghẽn sẽ còn kéo dài 

Giá cước vận tải biển sau thời điểm tăng nóng 2020 – 2022 đã giảm rất mạnh sau đó, tuy nhiên từ cuối 2023 đã dần tăng trở lại. Theo chuyên gia phân tích của SSI, giá cước tàu đã “nâng nền” vào vùng giá mới sau giai đoạn đại dịch COVID-19. 

Ông giải thích năm 2023, cước tàu giảm về mức trước COVID-19 một phần là vì các nhà nhập khẩu đẩy mạnh việc xả tồn kho thay vì nhập hàng vào. Do đó, nhu cầu vận tải container thấp hơn so với mức bình thường của mọi năm nhưng giá cước vẫn tương đương của các năm trước đại dịch.

“Khi lượng nhập khẩu quay trở lại mức bình thường, giá cước tăng trở lại và trở thành nền mới. Ngoài ra, giá sắt thép hiện cao hơn so với hồi COVID-19 khiến chi phí đầu tư đóng tàu cũng cao hơn”, ông Giang nhận định. 

So với cùng kỳ 2023, giá cước đi các tuyến vận tải nói chung đang tăng 300%, tức là gấp 3 lần. Riêng giá cước tháng 6 tiếp tục tăng 34% so với tháng 5, lãnh đạo Gemadept chia sẻ tại đại hội cổ đông ngày 25/6.

Các căng thẳng Biển Đỏ, xung đột, thiếu tàu, thiếu thiết bị sẽ khó khắc phục trong thời gian ngắn. “Do đó, chúng tôi tin tình trạng giá cước trên tất cả các tuyến sẽ tiếp tục tăng ít nhất đến hết 2024”, vị này cho biết 

Đại diện một số doanh nghiệp vận tải lớn trên thế giới cũng dự báo tình trạng tắc nghẽn và cước tàu tăng cao được sẽ còn kéo dài.

Chia sẻ trên Reuters, CEO công ty vận tải Đan Mạch Maersk, cho biết những tháng tới sẽ là thách thức đối lớn với các hãng vận tải và doanh nghiệp vì tình trạng gián đoạn vận chuyển container qua Biển Đỏ vẫn tiếp tục kéo dài sang quý III.

Maersk và các công ty vận tải khác đã chuyển hướng tàu qua Mũi Hảo Vọng của Châu Phi kể từ tháng 12 để tránh các cuộc tấn công của phiến quân Houthi tại Biển Đỏ. Do đó, thời gian hành trình dài hơn đẩy giá cước vận chuyển lên cao hơn. Cùng với đó, công ty cũng phải đối mặt với tình trạng thiếu tàu có kích thước khác nhau, làm giảm khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải củaMaersk.

“Tình trạng này càng kéo dài thì chi phí của chúng tôi sẽ càng tăng cao. Chúng tôi vẫn chưa biết chính xác sẽ thu hồi được bao nhiêu trong số những chi phí này và mất bao lâu để hồi vốn”,CEO Maersk, ông Vincent Clerc cho biết.